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F6A F5B シリンダーヘッドは共通？
1　 もりっち　 2005/02/14(Mon) 19:48
　　　 toka1aal116.kng.mesh.ad.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
初めまして、色々ネットを探してこちらを拝見しました。
どなたかご存じでしたら、ご教授下さい・・・よろしくお願いします。
現在、Ｈ２年、ワークス（ＣＮ２１Ｓ）Ｆ６ＡツインカムをＯＨ中です。
Ｆ６Ａのシリンダーヘッドのラッシュアジャスターが２個、固着していて
どうしても、外れません。（上部が砕けて、根本が穴の中に残存中・・・）
それで、何日か解体屋巡りをしてＦ６Ａのヘッド探しをしましたが、
Ｆ６Ａヘッドは見つかりませんでしたが
Ｆ５Ｂのシリンダーヘッドを発見し、何となく付きそうだと思い
買ってきました。
このＦ５ＢのヘッドはＦ６Ａのブロックにポン付けで載せる事は
可能なのでしょうか？
疑問な点は、圧縮比の事（高圧縮？）と
ピストン＆バルブ接触の恐れ
があるのか・・・、
またカムはＦ６Ａ、Ｆ５Ｂのどっちのカムを使ったら良いのか・・・？
どんな情報でも結構ですので、ご存じの方がおりましたら教えて下さい。
2　 いしかわ　 2005/02/15(Tue) 06:49
　　　 yahoobb220024127019.bbtec.net Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
友人がF5Bのヘッドオーバーホールに出したときに、
F6Aと使い回せると聞いたことがあります
古い話なので、曖昧ですいません
3　 しらいまさや　 2005/02/15(Tue) 11:13 Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.1.4322)
カムは流用するって話聞くけどヘッドはどうかな？
なんとなくダメなような気がするんだけど。
F6Aの猛者が居てはるのでレス待ち～っと。


4　 きゃめる。　 2005/02/17(Thu) 01:42
　　　 p1104-dng26awa.osaka.ocn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)
自分ではやったことないが、イケるという情報は私も聞いてます。
ツインカムは殆ど設計が変わらないようです。
ですが、自分でやってないので言いきれる自信はないです（ぉ
ｆ5ａヘッドならウチに転がってるんですけど、それで加工実験するつもり
でいたんだが・・・。（載るの前提で）（笑


バルブ、ピストン、接触するのが怖いなら、仮組みして、ピストン上
に粘土でも置いて回せばわかる。圧縮比が疑問ならヘッド容積計って比較ですね。
多分ノーマルなら接触も圧縮比も心配ない予感ですが。

カムシャフトはＦ5Ａ　Ｆ5ＢのＥＸ側が作用角大ですな。
適当に台の上において、ダイヤルゲージ当てて回したら納得できるはず。
作用角もいいですが、カジリが酷いなら使わないほうが無難ですよ。
カムシャフトの状態を優先しましょう。

こう言う手間や確認作業を惜しむようではスキルあがらないと思います。
つまり、モノがあるなら、ご自身でＦ6Ａヘッド＆ブロックと比較確認
する以外明確な方法はないかと。頑張れ。

※すべてツインカムを前提に話をしてますです。念のため。　
5　 えぷしょん　 2005/02/18(Fri) 18:08
　　　 fw254.wainet.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
どもども、CR22s（ツインカム）乗りのえぷしょんです。

ヘッド自体は共通っぽいので大丈夫ですね。
カムはNA用は作用角が大きいと聞きましたがターボは分りません。

色々聞いたりしてきましたが実際乗せ換えした方もいらっしゃる様なので
とりあえず乗るのは乗るようです。

俺もラッシュそろそろ逝きそうなんですよね（＾＾；；
寒い朝エンジン掛けるとガラガラ言ってる・・・ん？下手するとラッシュじゃないのかも。
6　 真紅の笛吹きカプー　 2005/02/18(Fri) 22:55
　　　 fju0241.fjubr1.thn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
えーどうもです～～（ひろし風にｗ
お久しぶりです。皆様挨拶隊(^_^ )ノ(^_^)ノ( ^_^)ノ参上
えと、Ｆ６とF５の違いは、沢山あります。まず、燃焼室容積が違うのと。燃焼室のスキッシュの広さがあります。
ポートに関しても違いがあり、σ(・・*)アタシはＦ５ヘットベースでエンジン製作してます。
なぜなら、Ｆ５のほうがパワーが出しやすいポ－ト形状なので最近はこちらを使ってます。
６６０ｃｃならそのままでいいのですが、６８８CC仕様以上ですと、ポ－ト径から言って　　　　　
４５００回転あたりでチョークしてしまう傾向にあるので、一旦バルブガイドとバルブシートを外してポ－トをすべて
アルゴン溶接で肉盛りしてから削り出してます。内径ですが、吸気管長からバランスを取りたい回転数にあわして削ってます。
ついでなので、ポートフランジ面の下側にかなり肉盛りをして灰ポ－ト化してます。
今度カムシャフトを作る予定です。仕様は２６４度バルブリフト9.8ｍｍのウルトラハイリフトです。
バルブスプリングも作る予定です。このエンジンボアしてタービン変えて終わりって事が多いようですので
それとバルタイをＦ５Ｂ仕様にすると更にパワーが上がります。部品変えずにバルタイ変更で１２０ＰＳ
だったエンジンが１５０ＰＳでるようになった事もあります。（内出さんワタシ談）
参考になるか分かりませんが一様σ(=^‥^=) ミィ?の現在仕様を書いて見ます。
Ｅｇ　　　　６８８ｃｃ圧縮比８．５ボア６６．５　アクアライト製鍛造ピストン（Ｆ１のピストンメーカー）　
コンロット　試作Ｘ断面コンロット　
クランク　　ノーマルバランス取り　メタル　Ｆ１ブラックメタル
ヘット　　　Ｆ５Ｂ改　サージタンクノーマル増量加工
エキマニ　　ＳＵＳ３０４φ３８手曲げ自作
タービン　　ＩＨＩ　ＲＨＦ４ＢＢ　Ａ/Ｒ１０　←ギャレット表記の場合インチ表記（ＩＨＩはｃｍ）
まぁこんな感じです。インタークーラはＡＲＣに言って作ってもらったｗ
　　　
ヘットですが
結論、付くけど燃焼室加工しないと無理！！
7　 もりっち　 2005/02/19(Sat) 01:41
　　　 toka1aak073.kng.mesh.ad.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
皆様、情報ありがとうございます。
確かに実際に組んでみれば、ハッキリするとは私も思っているのですが・・・、
今はエンジン全バラの状態でして、またエンジン以外のブレーキ関係ＯＨ、
足回りのレストアにもかなり費用が必要なので、
なるべくエンジンのＯＨの費用も節約したいと
思っているものですから、ピストン、リング、メタル、ガスケット等は純正部品、
その他クランク、カム等のオイルシール、タイベル、テンショナー、ｅｔｃは
社外部品で組もうとしています。それで車部品通販、オークション等を利用しておりますが、
まだ全部、部品が調達出来ません。
さらに、Ｆ６Ａのヘッドも、Ｅ３０乗りの友人が「俺の世話になっているメカニックなら
絶対に外せるから、ヘッドを取りあえず１週間程預けてみろ」と言うものでから、
藁にもすがる思いでそのメカニック様に、お願いしたので手元に無い状態なんです。
その預けた次に日に、運良く？Ｆ５Ｂのヘッドをゲットできました。
解体屋のお兄さんが自分のマイティボーイ？（車種は良く憶えてません）に
載せるためにヘッドだけ、確保していたのだそうです。
でも何故か気前よく譲って頂きました。気前よく譲ってくれた訳は家に帰って
カムカバーを外したら分かりました・・・、排気カムの２番がカジッていて
カムは使えません・・・。吸気は使えます。
まだ友人からも、Ｆ６Ａのラッシュが外れたとの連絡は来ませんので、期待薄です。
このまま行けば、Ｆ５Ｂヘッド＋Ｆ６Ａカムで組むしかありません。
真紅の笛吹きカプーさんの情報はかなりショックですぅ・・・。
でも現在のところ他に手がありませんので、取りあえず人柱でやってみます。
だいぶ先にはなると思いますが、部品が調達出来たら、
組んでクランクをそぉっと回してみて
当たらない事を期待してます。
うまく行ったらご報告します。期待薄かも・・・。
いろいろありがとうございました。




8　 きゃめる。　 2005/02/19(Sat) 03:37
　　　 p1038-dng33awa.osaka.ocn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)
＞笛吹きカプ氏

ごぶさたしてます、ウチにはNAの5Aヘッドがころがってますが。
6Aとスキッシュ、容積もあんまりかわらなかったですが・・・
5Bはまた違うんです？

それにしても気合の入った仕様ですなぁ。（笑）
あと私信ですが、秋ごろまた組もうかとおもってます、
ちなみにピストン、おいくらしますか？あとブロック側容積も
知りたいです。。。
9　 　 真紅の笛吹きカプー　 2005/03/19(Sat) 21:10
　　　 fju0241.fjubr1.thn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
ピストンはこれね・・英国アクアライト社製です。国内だと・・ＧＴ５００とかに使ってる

ん～ストリートには使えないＹＯ　始動するのに電動ポンプで水循環させて。外部ヒータで
冷却水温めてるもん・・・（ぁ
Ｆ５Ｂヘットはさぁあれじゃん。ＮＡでしょ・・スキッシュの関係で容積小さいよ・・
10　 きゃめる。　 2005/03/20(Sun) 21:03
　　　 p1095-dng02awa.osaka.ocn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)
レスサンクス。
んーそうですか、始動方法を見る限りそうとう細かく組んである
みたいですね。
なにか他の流用したほうがよさげですな。
あればですが。最近ヤマハのＹＺＦ/r6がボアがいい加減で
つかえないかなとか、コンプレッションハイトとピン径が
なぞですが。使えれば鍛造＆新しい設計が。重量も問題では
ありますが。
11　 真紅の笛吹きカプー　 2005/03/23(Wed) 01:46
　　　 fju0241.fjubr1.thn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98; Win 9x 4.90)
重量？？そんなのかなりアバウトだよｗ
ノーマルのクランクバランス率なんて、せいぜい８０％位・・・
Ｆ１だと５０％切りますからねぇ～・・・
設計の基本はやっぱアレデスワ。いかに狙う回転数にバランスを取ってクランクキャップに掛かる
負荷を減らすかですｗ

あたしが、レースで使ってるＥＧが外部ヒーター付きなのは、Ｆ１用のピストン材料を使ってる
ためで、これは熱膨張率がやたらでかいので、そのままエンジンを始動出来ないくらい
クリアランスが広いんです。まぁブローバイも吹きまくりなので、バクストンの
スキャベジリングポンプ使ってドライサンプ化しないと使えない代物です・・・
12　 真紅の笛吹きカプー　 2005/03/29(Tue) 21:56
　　　 fju0241.fjubr1.thn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98; Win 9x 4.90)
　さて久々に、濃い～ネタを公開致します。
　【カムシャフトとバルブタイミング】と言うテーマで、
　Ｆ５Ａ・Ｆ５Ｂ・Ｆ６Ａの役に立つ内容を書きたいと思います。

　一口にカムシャフト（以下 カムと表記）やバルブタイミング（以下 バルタイと表記）
と言っても、全てをいっぺんに解る様にするには 無理があるので、
なるべく明快に ズバッと行きます。

①まず、ちまたで言われている ＮＡ流用カムについて・・・
　実はこれ、スズキのサービスマニュアルを 見たことのある方は知っているのですが、
　ウワサや、あまり良く知らないで使っている方が 多いみたいです。
　　メーカー公称値は、ＮＡで ＩＮ＝２４８度／ＥＸ＝２４８度で
　　　　　　　　　　　　ターボで ＩＮ＝２３２度／ＥＸ＝２５６度です。
　ですから、ＮＡカムで流用するのは ＩＮのみなんです。
　ＥＸを流用すると、開度ダウンです。
　ウワサや、知り合いが『ＮＡの方がハイカムだってよ』なんて言う事を
　　鵜呑みにしないで下さい。　ＩＮのみ流用しましょう。

②バルタイについて・・・
　たとえば、初代ワークスのＦ５Ａと 丸目ワークスのＦ６Ａでは、
　カム開度のスペックは全く同じで、ＩＮ＝２３２度／ＥＸ＝２５６度です。
　　でも、ノックピンの位置が変えてあり、バルタイをずらしてあります。
　バルタイとしては、Ｆ５Ａの方が Ｆ６Ａよりパワー重視に設定されています。
　　と言う事は、Ｆ６Ａの場合 排気量が上がった分を ６４ｐｓの規制に合わせる為
　　低中速よりに バルタイを振ってある訳です。
　　（その他、ＣＰＵやタービン等でも 抑えていますが・・・）
　同じ開度のカムでも バルタイによって性格は変わりますので
　　チューニングの可能性が有りますよね

13　 真紅の笛吹きカプー　 2005/03/29(Tue) 21:57
　　　 fju0241.fjubr1.thn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98; Win 9x 4.90)
③ＮＡカム流用のカラクリ・・・
　ＮＡカムの ＩＮのみ流用して、カム開度が大きくなる為、
　　出力向上のきっかけを作れるのは確かなのですが、
　　ここに大きな落とし穴が有ります。
　カムの開き始めや 閉じ終わりがバルタイなのですが、
　　この部分はタイミングベルトの張り具合も、もちろん
　　ヘッドガスケットの厚みによる、クランクシャフトとカムの距離（位置関係）
　　がとても重要で、大きく影響しているのです。
　とても大雑把ですが、ヘッドガスケットの厚みが ０．１ｍｍ違うと、
　　バルタイも 約１度ずれます。
　と言うことは、ヘッドやブロックの面を 修正研磨しても、
　　バルタイは確実にずれています。
　ちなみに、ＮＡのガスケットは１．０ｍｍ、ターボは１．４ｍｍです。
　　と言う事は・・・
　　ＮＡカムのバルタイは当然 １．０ｍｍのガスケットを組んだ時の
　　クランクとカムの位置関係をベースに、
　　バルタイをノックピンで決めてありますから、
　　当然１．４ｍｍのターボエンジンにポン付けでは、
　　本来のオイシイ バルタイから外れるのは、容易に想像出来ると思います。
　　やはり、正確にとことん理想に近づける為に
　　バルタイの計測、調整をしないと 本来のパワーやトルクは出せません。

　過去、エンジンの腰下（排気量）、タービン、ブーストは全く同じのまま
　　カムも同じで、ポートの加工と バルタイのセッティングで
　　２０馬力も出力の上がった事がありました。
　
14　 真紅の笛吹きカプー　 2005/03/29(Tue) 21:58
　　　 fju0241.fjubr1.thn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98; Win 9x 4.90)
長スレ失礼！！
15　 通りすがり　 2005/04/03(Sun) 19:05
　　　 ntchba062158.chba.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
真紅の笛吹きカプーさんは○チイデ師匠のお知り合いですか？それとも無断転用
でつか？
16　 もりっち　 2005/04/06(Wed) 22:46
　　　 toka1aal143.kng.mesh.ad.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
以前、こちらで質問させて頂きました「もりっち」です。
大変遅くなりましたが、車も無事に組上がりましたのでご報告いたします。
長文になりますが、何かの参考になればと思いご迷惑ですが投稿させて頂きます。

結果から言うと、Ｆ５Ｂ？のエンジンヘッドは使いませんでした・・・すみません。

以下は言い訳です・・・。

解体屋から、買ってきたＦ５Ｂヘッドは詳しく調べてみると、
どうやらＦ５Ｂではなく、Ｆ５Ａヘッドらしいことが判明しました。
と申しますのは・・・、
買ったヘッドはカムシャフト付き（カバーも含む）で購入しております。
通常、Ｆ５Ｂ＆Ｆ６Ａのカムシャフト・カバーには、
排気側＆吸気側をブロバイのパイプで連結されていますよね・・・。
ところが、このカムシャフト・カバーには吸気側にしか付いておりませんでした。
色々調べたところ、その形式をしているのは
Ｆ５Ａ（ツインカム・ターボ車）のヘッドらしい事が判明しました。

これで、ますます不安になりましたので、どうしようかとさんざん悩んだあげく、
恥をしのんで、客でもないのに茨城のガレージ・○チイデ様に電話で相談しました。
ガレージ・○チイデ様は、大変に親切な方で気軽に答えて下さいました。
曰く
「ヘッドは、ほとんど共通ですから問題無くつきますよ。
　また、私に分かる事でしたらどんなことでも聞いて下さい。」
・・・とのありがたいお言葉。
（この、「ほとんど」と言うところで後で泣くのだが・・・）

これで、安心した私は、バルブ摺り合わせ＋ステムシール新品組み付けし
ヘッドも組み上げました。
そして、いざブロックに載せようとしたときに、気付きました。
つづく・・・。
17　 もりっち　 2005/04/06(Wed) 22:49
　　　 toka1aal143.kng.mesh.ad.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
このＦ５Ａ、Ｆ５Ｂ、Ｆ６Ａシリーズのシリンダーヘッドは
カムシャフトへのオイル潤滑のためのオイル系統を、
設計の段階では、２系統持っております。
一つの系統はヘッドの四隅のボルトうちの２本をオイル経路とし、
もう一つの系統は、「１番シリンダーと２番の間」
「２番と３番の間」に２個のオイル穴を持っております。

この２番目の系統の所が、Ｆ５ＡとＦ６Ａでは違うのです。
Ｆ５Ａはこの穴が、当初の設計どおり、カムシャフトへのオイル潤滑に
なっておりますが・・・、
Ｆ６Ａではカムシャフト・カバーへ上がらずに、
そのままリターンするような仕組みなのです。
つまり、Ｆ６Ａはヘッドの四隅のオイル経路しかカムシャフトの潤滑に
使用してないようです。
（当然何か不具合が有って変更された？・・・。）

と言うことで、Ｆ５Ａのヘッドを使うときはＦ５Ａのカムシャフト・カバーも
使わなければなりません・・・が、Ｆ５Ａのカムシャフト・カバーは
排気側のブロバイもないし、それよりも問題なのは
吸気側のブロバイのパイプ出口位置がわるく
サージタンク、アクセルワイヤースロットあたりに干渉する事です。
ちょっと、改造すれば付きそうなのですが、オイル潤滑の事もあって
いまいち踏み切れませんでおりました。

言い訳・・・終わり・・・です。
つづく
18　 もりっち　 2005/04/06(Wed) 22:49
　　　 toka1aal143.kng.mesh.ad.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
そんなこんなで悩んでいる時に、
ちょうど偶然オークションでＦ６Ａのヘッドが出品されました。
これは買うしかないと思い、目出度く落札出来ました。１．２万でした。
落札ヘッドを再度、洗浄、バルブ摺り合わせし、
ステムシールはＦ５Ａ外して再使用する気にはなりませんでしたので
泣く泣く、もう一度ステムシールは買い直して組み付けました。
(というか、もう一度バルブコンプレッサーを使用してバルブをばらす気になりませんでした。）

また、幸い・・・？にも使えないＦ５Ａヘッドに付いてきた
カムシャフトが有りますので、
噂のＦ５ＡのＩＮ側カムシャフトもこの際、取り付けようと思い、
どの位違うのかなぁ～とＦ６Ａと並べてみました。
確かに山の高さは同じですが、裾幅が広くなっておりました。
５０００回転付近のトルクが増して使いやすくなると言うことですので、
期待して、カムシャフト・カバーに入れ組み上げてはみましたが・・・、

吸気側と排気側のカムシャフトが揃わないんです！！。

もう一度、外して長さを比べると３ mm 位長さが違います。
かといって、Ｆ５Ａの排気側カムシャフトはキズがあって使えないし、
こんなずれたまま、タイミングベルトを掛ける気になりませんので、
ノーマルのＦ６Ａカムシャフトに戻しました。
本当に、皆さんはＩＮ側だけ入れ替えて使っているのでしょうか？
それとも、わたしの手持ちのカムシャフトが部品違いだったのでしょうか・・・？

ともあれ、ようやくエンジンは無事に組上がりました。
組上がったエンジンは、初の火入れ後は
完全にエアー抜きしたはずのラッシュアジャスタが「カチャカチャ」と
音を立てており、なんでかなぁ～？と思案しましたが、
次の日にエンジンをかけた時には、突然静かになっておりました・・・。
今のところ、問題なく動いております。
19　 もりっち　 2005/04/06(Wed) 22:50
　　　 toka1aal143.kng.mesh.ad.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
ご参考までに掛かった費用は下記パーツ代で、約１３万円程でした。
***********************************************************
「エンジン」：
メタル関係全部、ピストン＆ピストン周り全部、ガスケット、オイルシール等全部、
ステムシール

「水周り配管」：
全部、＆一部オイル配管

「ブレーキ関係」：
マスター、キャリパー、リアドラムＯＨ、＆ブレーキシュー交換

「足回り」：
ドライブシャフト・ブーツ、タイロッド・ブーツ、ロアアーム・ブーツ交換

「伝達系」
クラッチ板、レリーズベアリング
****************************************************************

最後に、今回いろいろな所をＯＨしましたが、
すごく悩んだのはブレーキ・マスターシリンダーのＯＨでした。
（私の技術が未熟なのは、分かってはいるのですが・・・）

こんな変な形のマスターは初めてでしたし、
また、社外パーツのブレーキ・マスターシリンダーＯＨキット（ミヤコ製）に
添付されている組み付け説明書が分かりづらく、
元々組んであったマスターシリンダーのシール向きが、
説明書と違いがあるので、どちらが本当かと、３回程、組んでは分解と大変でした。
（エアー抜きしても、いつまでもスカスカで踏みごたえがない・・・。）
またエアー抜きも大変でした。

ここは、プロに頼むか、有識者立ち会いのもとで行うのをお奨めします。
自分は、このタイプのマスターはもうしません。
ばらしてからでは修理にも持って行けません！。
修理途中で解体屋からマスターシリンダーを買ってこようかと
本気で悩みました。

読み返してみて、改めて長文＆駄文ですねぇ・・・、申し訳ありません。

20　 きゃめる。　 2005/04/22(Fri) 01:46
　　　 ppp137.enat.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 4.01; Windows 98)
＞カムシャフト
長さ違いますね、でもプーリーつけてベルトかけると
プーリー幅に余裕あるのでかかるとおもいます。
21　 kazu　 2005/05/08(Sun) 12:29
　　　 yahoobb219051032052.bbtec.net Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322)
始めまして、突然おじゃまする事になりました。詳しい方教えて下さい。私はF5BのOHCの
アルトに乗ってますが、キャブレターの調子が悪く交換を考えてますがF6A用しか見つからず、見た目はF6AとF5Bと同じく見えますが、F6A用でも移植出来るでしょうか？助けて下さい
22　 A9スカッシュ　 2006/06/09(Fri) 22:01
　　　 softbank220049204118.bbtec.net Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.23; Mac_PowerPC)
メーデーメーデー！僕のアルトワークス平成７年式、走行８万キロなんですけど、昨夜エンジンが
壊れました。症状は２番？のプラグの電極の所に何かが当たって「たぶん折れた
バルブ」エンジンが掛りません。これを直すにはどうしたら良いですか？やっぱり車屋
が言うよにエンジン積み替えですか？詳しい人助けて下さい！
23　 しらいまさや　 2006/06/09(Fri) 22:31 Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727)
>>22
積み替えです。どうにもなりません。
もう少しクルマ屋さんを信用してあげてください。
24　 ｓｓ　 2006/06/10(Sat) 09:56
　　　 p4241-ipbf216hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)
のせ替えがまー一番安いでしょう、エンジンとかほんとに興味があるなら、壊れたエンジン
あけてみるのをすすめるけど、結構壊れたエンジン開けるの面白いんだよね、
自分に責任の無いときは、　これが自分の自信作だったときにはもうブルー
sage　 pre　 等幅 書き込み後もこのスレッドに留まる
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